PLUS
Αναλυτικό δημοσίευμα των Financial Times, με αφορμή την επανέναρξη των δρομολογίων στο σιδηροδρομικό δίκτυο εξετάζει τους λόγους που οδήγησαν στην σιδηροδρομική τραγωδία στα Τέμπη με τους 57 νεκρούς.
Το δυστύχημα σύμφωνα με τους Financial Times «έχει μετατραπεί σε μια στιγμή απολογισμού για την αποτυχία των διαδοχικών κυβερνήσεων και των διεθνών πιστωτών να μεταμορφώσουν μια σιδηροδρομική εταιρεία που είχε συσσωρεύσει χρέος 11 δισ. ευρώ και διέθετε μια κουλτούρα κακοδιαχείρισης, πολιτικών εξυπηρετήσεων και αδιαφορίας για τη βελτίωση της ασφάλειας του δικτύου».
Οι FT αναφέρονται στις διαβεβαιώσεις του μεταβατικού υπουργού Μεταφορών, Γιώργου Γεραπετρίτη, ότι η ασφάλεια έχει αποκατασταθεί στη γραμμή, ενώ τονίζεται ότι οι αρχές βιάζονται να ολοκληρώσουν το υπό κατασκευή σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης μέχρι τον Σεπτέμβριο, ώστε ο ελληνικός σιδηρόδρομος να εναρμονιστεί με τα διεθνή πρότυπα ασφαλείας.
«Το σύστημα αυτό επρόκειτο να εγκατασταθεί το 2016, αλλά (η εγκατάστασή του) αναβλήθηκε επτά φορές. Οι εμπειρογνώμονες υποστηρίζουν ότι αν το σύστημα είχε τεθεί σε λειτουργία, το δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί.
Τονίζεται δε ότι επειδή το σύστημα χρηματοδοτήθηκε εν μέρει από χρήματα της ΕΕ, η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία το 2021 ξεκίνησε έρευνα για τον διαγωνισμό, υποψιαζόμενη ότι μπορεί να κινδύνευαν τα οικονομικά συμφέροντα του μπλοκ.
Όπως τονίζεται, αν και τα αίτια του δυστυχήματος δεν έχουν καταστεί πλήρως γνωστά και η έρευνα συνεχίζεται, με τον σταθμάρχη που υπηρετούσε τη μοιραία νύχτα να κατηγορείται για ανθρωποκτονία από αμέλεια, το δυστύχημα «ήταν μια καταστροφή που ήταν θέμα χρόνου να συμβεί» δεδομένης «της κακής κατάστασης της υποδομής και του βουνού χρέους που είχε συσσωρεύσει ο κρατικός φορέας σιδηροδρόμων, ο ΟΣΕ, τα χρόνια που προηγήθηκαν της κρίσης δημόσιου χρέους του 2010».
«Η εικόνα που περιγράφουν οι πρώην υπάλληλοι και τα στελέχη που εμπλέκονται με τον κρατικό σιδηρόδρομο είναι αυτή των διαδοχικών κυβερνήσεων που ξόδεψαν εκατομμύρια από κονδύλια της ΕΕ και της Ελλάδας σε υπερτιμημένες επενδύσεις που δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ, διόρισαν ορισμένα στελέχη χωρίς τα κατάλληλα προσόντα και άφησαν τον σιδηρόδρομο με ακατάλληλο εξοπλισμό και κακή συντήρηση.
«Το 2010, αξιωματούχοι που εκπροσωπούσαν τους πιστωτές της χώρας έψαξαν τους δημόσιους λογαριασμούς και βρήκαν μια σιδηροδρομική εταιρεία φορτωμένη με χρέος 11 δισ. ευρώ. Η εντολή τους ήταν να την καταστήσουν οικονομικά βιώσιμη», αναφέρεται στο ρεπορτάζ. «Και παρόλο που σε κάποιο βαθμό τα κατάφεραν», υποστηρίζουν οι FT, «η εταιρεία δεν μεταρρυθμίστηκε ποτέ πραγματικά».
«Στα χρόνια που προηγήθηκαν της οικονομικής κατάρρευσης που έπληξε τη χώρα, το χρέος της σιδηροδρομικής εταιρείας αυξανόταν κατά 55% ετησίως. Όταν ο Θανάσης Ζηλιασκόπουλος ανέλαβε επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2010, “η εταιρεία αντιμετώπιζε οικονομικό χάος”, όπως είπε. Βρισκόταν αντιμέτωπος με ετήσιο έλλειμμα 240 εκατομμυρίων ευρώ μόνο και μόνο για να συνεχίσει τη λειτουργία του. Σε μία από τις πρώτες συναντήσεις με εκπροσώπους του ΔΝΤ την άνοιξη του 2010, ο Ζιλιασκόπουλος θυμάται ότι ένας από αυτούς φώναξε “κλείστε την!”. – επειδή η υπόθεση θεωρήθηκε απελπιστική», αναφέρει το βρετανικό έντυπο.
«”Μια σιδηροδρομική εταιρεία με χρέος 11 δισ. ευρώ σημαίνει ότι υπήρξε σοβαρήHELLENIOC κακοδιαχείριση”, δήλωσε ο Τόμας Βίζερ, ο οποίος ήταν ο επικεφαλής αξιωματούχος της ευρωζώνης κατά τη διάρκεια μεγάλου μέρους της κρίσης δημόσιου χρέους. “Χρειάζονται πολιτικοί που πραγματικά θέλουν να κάνουν κάτι γι’ αυτό. [Δεν είμαι] σίγουρος ότι αυτό συνέβαινε στην Ελλάδα και γι’ αυτό χρειαζόταν μια θεραπεία σοκ”.»
Όπως σημειώνουν οι FT, «όταν συντάχθηκαν οι όροι διάσωσης της Ελλάδας, η “τρόικα” των διεθνών πιστωτών ζήτησε να γίνουν κερδοφόρες οι λειτουργικές δραστηριότητες του σιδηροδρόμου. Ένα από τα μέτρα ήταν η μείωση του προσωπικού. Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι απασχολούσαν 12.500 άτομα το 2010. Μετά την εμπλοκή της τρόικας, μόλις 2.600 παρέμειναν στον ΟΣΕ και το 2021 ο αριθμός τους είχε μειωθεί περαιτέρω σε 2.000.
»Ο Τάκης Θεοφανόπουλος, ο οποίος ανέλαβε πρόεδρος του ΟΣΕ το 2010, δήλωσε ότι καθώς οι έμπειροι εργαζόμενοι στα τρένα και τους σιδηροδρομικούς σταθμούς έφταναν στην ηλικία συνταξιοδότησης, “ήξερα ότι σύντομα θα αντιμετωπίζαμε ελλείψεις που θα ήταν δύσκολο να αντιμετωπιστούν”.»
«Άλλα μέτρα αναδιάρθρωσης», συνεχίζει το βρετανικό έντυπο, «περιλάμβαναν την περικοπή των γενναιόδωρων μισθολογικών συμφωνιών που είχαν εξασφαλίσει τα συνδικάτα για τους σιδηροδρομικούς υπαλλήλους και την περικοπή των σιδηροδρομικών συνδέσεων με λίγους επιβάτες. Ωστόσο, η κουλτούρα άλλαξε αργά. Σύμφωνα με τον Ζιλιασκόπουλο, σημειωνόταν συστηματική κλοπή καυσίμων από τα αποθέματα της εταιρείας, ενώ δωρεάν εισιτήρια διανέμονταν ως πολιτική εξυπηρέτηση, με την εταιρεία να αγωνίζεται να βγάλει κέρδη.»
«Γνωρίζοντας καλά την υποβάθμιση των υποδομών», συνεχίζουν οι FT, «(ο Ζηλιασκόπουλος) προσπάθησε να αντισταθμίσει την κατάσταση διορίζοντας επιπλέον προσωπικό ασφαλείας στα πλοία και σε όλους τους κύριους σταθμούς. “Δεν κοιμόμουν ήσυχος τα βράδια”, είπε.»
«Μια ακόμη πρόκληση για την ασφάλεια του δικτύου ήταν οι συχνές επιδρομές συμμοριών που έκλεβαν χαλκό. “Ήταν αδύνατο να διασφαλίσουμε 2.500 χιλιόμετρα σιδηροτροχιών χωρίς οργανωμένο σχέδιο από την αστυνομία και τις μυστικές υπηρεσίες”, δήλωσε ο Θεοφανόπουλος, ο οποίος σημείωσε ότι το πρόβλημα παραμένει. Ακόμη και αν τοποθετούνταν ένα σύγχρονο σύστημα σηματοδότησης στις ράγες, θα κατέληγε να κλαπεί, είπε.»
Το δημοσίευμα αναφέρεται στην πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην FSI, το 2017, με την ιδιωτική εταιρεία να διατηρεί τον έλεγχο των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών και τον ΟΣΕ τον έλεγχο του δικτύου.
«Ο προϊστάμενος του διαχειριστή του τρένου απογυμνώθηκε από τις αρμοδιότητές του, ενώ το κέντρο ελέγχου στην Αθήνα χωρίστηκε στα δύο», δήλωσε στους FT ο κ. Ρετσίνας. «Με αυτές τις αλλαγές, ένα ατύχημα ήταν θέμα χρόνου να συμβεί». Από την πλευρά της, η Hellenic Train δήλωσε ότι λειτουργεί «σε πλήρη συμμόρφωση» με τους κανόνες ασφαλείας του σιδηροδρόμου.
