PLUS
Στην επικαιρότητα, εν μέσω κρίσης και δημοσιονομικής στενότητας, έρχονται με το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, οι οποίες έχουν προκηρυχθεί δύο φορές την τελευταία 15ετία (το 2000 και το 2007), χωρίς μέχρι σήμερα να υπάρχουν πλήρεις μελέτες για το κρίσιμο έργο. Στο μεσοδιάστημα, η κοινοπραξία Αττική Οδός που διαχειρίζεται τον οδικό άξονα είχε προτείνει στην κυβέρνηση Κ. Καραμανλή να κατασκευάσει με ίδιους πόρους τις επεκτάσεις έναντι χρονικής παράτασης της σύμβασης παραχώρησης που λήγει το 2024.
Το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας, που έθεσε προ ημερών σε δημόσια διαβούλευση το υπουργείο Περιβάλλοντος (ΥΠΕΚΑ), προβλέπει τρεις επεκτάσεις της Αττικής Οδού: προς το Λαύριο, τη Ραφήνα (με παράλληλη σύνδεση με το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος») και επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού μέχρι τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης στο ύψος του Ελληνικού.
Οι νέες προτάσεις για τις επεκτάσεις συνδέονται με τα σχέδια για σημαντική ενίσχυση του Λαυρίου ως επιβατικού λιμένα, με παράλληλη αποσυμφόρηση του Πειραιά, ο οποίος ενισχύεται ως διαμετακομιστικό κέντρο εμπορίου στη Μεσόγειο. Γι’ αυτόν τον λόγο, εξάλλου, στο νέο ρυθμιστικό σχέδιο προτείνεται και η επέκταση του δικτύου του προαστιακού σιδηροδρόμου μέχρι το Λαύριο.
Πολλοί θεωρούν πως οι επεκτάσεις θα μείνουν στα χαρτιά με δεδομένη τη μεγάλη πτώση της κυκλοφορίας στους οδικούς άξονες (και στην Αττική Οδό) λόγω της οικονομικής κρίσης και την αδυναμία εύρεσης πόρων. Τα τραπεζικά κεφάλαια που απαιτούνται δύσκολα θα βρεθούν όταν όλοι παρακολουθούν το σίριαλ με τη χρηματοδότηση των μεγάλων οδικών αξόνων.
Από την άλλη πλευρά, η κατασκευή τους κρίνεται απαραίτητη για τη στήριξη σχεδίων όπως οι αποκρατικοποιήσεις λιμένων (Πειραιώς, Λαυρίου, Ραφήνας κ.λπ.) και οι επενδύσεις (π.χ. στο Ελληνικό και σε άλλα τμήματα της παραλιακής ζώνης κ.α.).
Στο υπουργείο Υποδομών γνωρίζουν πως δεν υπάρχουν οι πόροι για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, η οποία την τελευταία τετραετία έχει χάσει σχεδόν το ένα τρίτο της κυκλοφορίας λόγω της κρίσης.
Οι ημερήσιες διελεύσεις στον οδικό άξονα ήταν 307.000 το 2009, το 2011 περιορίστηκαν σε 250.000 και το 2012 έπεσαν στις 216.000. Για φέτος προβλέπεται πως θα υποχωρήσουν κάτω από τις 200.000.
Γι’ αυτό και εκτιμούν πως απαιτείται ο σχεδιασμός ενός έργου που από τη μία πλευρά θα είναι οικονομικά βιώσιμο, με βάση τα νέα δεδομένα, και από την άλλη αρκετά μεγάλο ώστε να προσελκύσει το ενδιαφέρον επενδυτών πέραν της κοινοπραξίας Αττική Οδός.
Το ερώτημα είναι με ποιον τρόπο μπορεί κάποιος να ανταγωνιστεί την Αττική Οδός, η οποία ελέγχει ήδη τη ραχοκοκαλιά της Αττικής. Ειδικά σε μια περίοδο κατά την οποία δεν υπάρχουν πολλοί οδηγοί που είναι διατεθειμένοι να πληρώνουν δύο φορές (μία στην Αττική Οδό και μία στο διαχειριστή των επεκτάσεων) π.χ. για τη διαδρομή Αθήνα – Λαύριο.
Στη χρήση 2012 η Αττική Οδός παρουσίασε έσοδα 175,44 εκατ. ευρώ από περίπου 249 εκατ. το 2009, με την πτώση να αγγίζει το 29,5%.
Η εταιρεία εξακολουθεί, όμως, να προσφέρει σοβαρά κέρδη στους μετόχους της, στους ομίλους ΕΛΛΑΚΤΩΡ, J&P ΑΒΑΞ και στην Τράπεζα Πειραιώς στην οποία περιήλθε το μερίδιο 10% που είχε η Αγροτική Τράπεζα (το είχε πάρει από την ΑΤΤΙΚΑΤ).
Πέρυσι η εταιρεία παρουσίασε καθαρά κέρδη 50,13 εκατ. ευρώ, έναντι 48,72 εκατ. ευρώ το 2011, δηλαδή αυτά σημείωσαν μικρή αύξηση 2,9%.
Πηγή: euro2day.gr
