PLUS
Τους τελευταίους δύο μήνες, μια ξαφνική αύξηση των επιθέσεων των ανταρτών Χούτι στο στρατηγικό στενό Μπαμπ ελ-Μαντέμπ που συνδέει την Ερυθρά Θάλασσα με την Αραβική Θάλασσα ώθησε τους μεγαλύτερους ναυτιλιακούς ομίλους του κόσμου να σταματήσουν τη διέλευση μέσω της Διώρυγας του Σουέζ για αρκετές εβδομάδες.
Καθώς τα πλοία περιπλανώνται στη Μεσόγειο ή στην Αραβία σταθμίζοντας τις επιλογές τους, άλλα παρακάμπτουν ολοσχερώς το στενό. Στα μέσα Δεκεμβρίου, η Σαουδική Αραβία έδωσε γρήγορα την ευλογία της να σχηματίσει μια «χερσαία γέφυρα» από την Αραβία στη Μεσόγειο μέσω της οποίας τα εμπορεύματα που ελλιμενίζονται σε λιμάνια του Περσικού Κόλπου όπως το Jebel Ali στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα ή η Mina Salman στο Μπαχρέιν θα μπορούσαν να διέρχονται από το έδαφός της, μέσω φορτηγών, στο λιμάνι της Χάιφα του Ισραήλ.
«Ναι σωστά διαβάσετε» τονίζει σε άρθρο του στο Foreign Policy o Parag Khanna, ιδρυτής και CEO of Climate Alpha. «Η φρικτή επίθεση της Χαμάς στο Ισραήλ στις 7 Οκτωβρίου όχι μόνο απέτυχε να καταλύσει τις Συμφωνίες του Αβραάμ, αλλά παρά το γεγονός ότι η Σαουδική Αραβία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα υποστηρίζουν σθεναρά μια λύση δύο κρατών, και οι δύο επιταχύνουν τη συνεργασία τους στις υποδομές με το Ισραήλ για να αντιμετωπίσουν τη θαλασσοταραχή —και φυσικά για την είσπραξη τελών διέλευσης που κανονικά θα εισέρρεαν στα ταμεία της Αιγύπτου».
Οι γεωπολιτικοί κραδασμοί από τη θαλάσσια τρομοκρατία στην Ερυθρά Θάλασσα και τον πόλεμο Ρωσίας-Ουκρανίας έχουν αυξήσει το κόστος των logistics και τις τιμές των τροφίμων, σε μία περίοδο που η παγκόσμια οικονομία -και ιδιαίτερα οι αναπτυσσόμενες χώρες- πάλευαν να ανακάμψουν από τον δημοσιονομικό πόνο της πανδημίας COVID-19.
Η λύση στη σημερινή αέναη αστάθεια δεν θα προκύψει από επεισοδιακές συνόδους κορυφής μεταξύ Πεκίνου και Ουάσιγκτον ή από συνεδρίες ομαδικής θεραπείας G-7, από το Παγκόσμιο Οικονομικό Φόρουμ ή οι διασκέψεις του ΟΗΕ για το κλίμα, σχολιάζει ο αρθογράφος.
Αντίθετα, σημειώνει, υπάρχει ακριβώς ένας δρόμος ώστε ένας κόσμος που μαστίζεται από τρομερή δυσπιστία και απρόβλεπτες κρίσεις να αναλάβει ουσιαστική συλλογική δράση προς το παγκόσμιο δημόσιο συμφέρον—και αυτός είναι να χτίσει περισσότερα μονοπάτια για την προσφορά για να καλύψει τη ζήτηση. Η λύση για τα σοκ εφοδιασμού είναι περισσότερες αλυσίδες εφοδιασμού. Περισσότερες ζώνες, περισσότεροι δρόμοι.
Η Κίνα είναι η μόνη χώρα που το είχε αντιληφθεί πλήρως αυτό —και το έχει ενεργήσει— εδώ και χρόνια. Όταν η Κίνα συγκάλεσε ηγέτες και εκπροσώπους από περισσότερα από 130 έθνη στο Πεκίνο τον περασμένο Οκτώβριο για να τιμήσει τη 10η επέτειο από την έναρξη της πρωτοβουλίας One Belt – One Road – γνωστής και ως Belt and Road Initiative (BRI) – πολλοί δυτικοί ηγέτες της γύρισαν την πλάτη, θεωρώντας πως πρόκειται για ένα μυστικό σχέδιο για την υπονόμευση της διεθνούς τάξης πραγμάτων. Ωστόσο η πρωτοβουλία BRI, που αποκαλείται συχνά και Νέος Δρόμος του Μεταξιού, σύμφωνα με τον Khanna, «αντιπροσωπεύει αυτό που πρέπει να κάνουν όλες οι χώρες για το δικό τους εθνικό συμφέρον: να δημιουργήσουν όσο το δυνατόν περισσότερα μονοπάτια για την προσφορά για να καλύψουν τη ζήτηση, τόσο ως αντιστάθμιση έναντι απρόβλεπτων διαταραχών όσο και για να ενισχύσουν τη συνδεσιμότητα και την επιρροή τους».
Η ανάγκη για τέτοιου είδους προληπτικές κινήσεις έγινε πολύ σαφής το 2021, όταν το τεράστιο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Ever Given προσάραξε στη Διώρυγα του Σουέζ, παγώνοντας το εμπόριο μεταξύ Ευρώπης και Ασίας, καθώς ο κόσμος προσπαθούσε να αναζωογονήσει το εμπόριο εν μέσω της πανδημίας του COVID-19. Ήταν μια ταραχώδης εμπειρία για τις αλυσίδες ανεφοδιασμού σε μία πολύ δύσκολη περίοδο.
Οι πιθανές απειλές για τη ναυτιλία και το εμπόριο είναι πολλές: είτε πρόκειται για τις επιθέσεις των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα, τον αποκλεισμό των σιτηρών της Ρωσίας στη Μαύρη Θάλασσα, την ξηρασία στη Διώρυγα του Παναμά ή μια πιθανή σύγκρουση στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας κοντά στο Στενό της Μαλάκα. Τα ξαφνικά, ανεξέλεγκτα γεγονότα που καθιστούν όμηρο το εμπόριο είναι πιο συχνά.
Σίγουρα, τα πλοία θα μπορούσαν να επιλέξουν τη διαδρομή γ το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας της Αφρικής, προσθέτοντας 10-14 ημέρες σε έναν κανονικό χρόνο αποστολής 20-30 ημερών. Αντίθετα, η Κίνα και η Ευρώπη ακολούθησαν τον πιο σοφό δρόμο: το διευρασιατικό σιδηροδρομικό φορτίο διπλασιάστηκε σε 1.000 εμπορευματικά τρένα τον μήνα στις αρχές του 2021, προσφέροντας μεγαλύτερη αξιοπιστία και ακρίβεια.
Περισσότεροι αυτοκινητόδρομοι και σιδηρόδρομοι σε όλη την Ευρασία, και λιμάνια κατά μήκος του Ινδικού και του Αρκτικού Ωκεανού, είναι απαραίτητα για τη δημιουργία ευελιξίας και εναλλακτικών διαδρομών για το παγκόσμιο εμπόριο εμπορευμάτων και εμπορευμάτων από το οποίο εξαρτάται η εύρυθμη λειτουργία της παγκόσμιας οικονομίας. Τέτοιες επενδύσεις αποτελούν ουσιαστικά προληπτικά μέτρα έναντι των πληθωριστικών κραδασμών που προκύπτουν από τον προστατευτισμό, τη γεωπολιτική και την κλιματική αλλαγή.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
Ρωσία: Έκρηξη σε τερματικό σταθμό φυσικού αερίου στην Αγία Πετρούπολη – Μεγάλη πυρκαγιά
