PLUS
Λίγο πριν τα μεσάνυχτα της Τρίτης, 28 Φεβρουαρίου, η επιβατική αμαξοστοιχία που πραγματοποιεί το νυχτερινό δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, συγκρούεται μετωπικά με εμπορικό συρμό στην περιοχή των Τεμπών. Οι 350 μισοκοιμισμένοι επιβάτες, ανάμεσά τους πολλοί φοιτητές, ξυπνάνε από το απότομο φρενάρισμα και τον εκκωφαντικό ήχο της πρόσκρουσης. Σύντομα τα πρώτα βαγόνια τυλίγονται στις φλόγες. Κάποιοι καταφέρνουν να βγουν από τους εκτροχιασμένους συρμούς, σπάζοντας τα τζάμια. Ακολουθεί πανικός.
«Υπήρξε στην αρχή καθυστέρηση 20 λεπτά με μισή ώρα. Μετά μας λέει ο οδηγός για καθυστέρηση μίας ώρας […] λέει ότι υπάρχει σύγχυση στις γραμμές. Ακούμε δύο κοπέλες – δεν γνωρίζω πώς λέγονται οι βοηθοί – να λένε: πού είναι ο προϊστάμενος; Είναι πίσω; Και σε ένα λεπτό, μπαμ», δήλωσε ένας εκ των διασωθέντων που καθόταν στο τέταρτο βαγόνι. «Ήταν 10 δευτερόλεπτα εφιαλτικά, με φωτιές».
Άλλος επιβάτης αναφέρει φτάνοντας στη Θεσσαλονίκη ότι όταν το τρένο είχε σταματήσει με καθυστέρηση στο Παλαιοφάρσαλο, άκουσε τον μηχανοδηγό να λέει στον υπεύθυνο εισιτηρίων: «πάμε και όπου βγει». Στην ερώτηση, ποιος ήταν ο λόγος της καθυστέρησης, ο νεαρός άνδρας απάντησε ότι τους καθυστέρησαν λόγω φόρτου κίνησης των γραμμών.
Σχολιάζοντας τη δήλωση αυτή, ο πρώην πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών και γενικός γραμματέας της ΓΣΕΕ, Νικόλαος Κιουτσούκης είπε ότι οι συνάδελφοι πιθανώς αναφέρονταν στο καλώδιο ρεύματος που είχε κοπεί, και το οποίο μπορεί να προκαλέσει τη διακοπή της κίνησης της αμαξοστοιχίας. «Η έκφραση μάλλον αναφερόταν στο αν θα υπάρχει ρεύμα για να κινηθεί η αμαξοστοιχία», σημείωσε.
Απολογούμενος ο σταθμάρχης, ο μόνος προς το παρόν, που έχει συλληφθεί, παραδέχθηκε αρχικά το τραγικό λάθος του και το απέδωσε στην «κακιά ώρα», ενώ σε βάρος του έχει σχηματιστεί δικογραφία για βαρύτατα αδικήματα. Σύμφωνα όμως με τις καταγγελίες που βλέπουν από το πρωί της Τετάρτης το φως της δημοσιότητας, συνδικαλιστές και γνώστες των σιδηροδρομικών μεταφορών, υποστηρίζουν ότι το ανθρώπινο λάθος θα μπορούσε να αποφευχθεί.
Τα συστήματα τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης δεν λειτουργούν, όχι κατ’ εξαίρεση, αλλά λόγω των διαχρονικών καθυστερήσεων στην αναβάθμιση των συστημάτων ασφαλείας. Η πρόεδρος της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, Ιωάννα Τσιαπαρίκου, έκανε λόγο στην «Κ» για «εργολαβίες που έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί» και πρόσθεσε: «Το σύστημα είναι αυτή τη στιγμή χειροκίνητο, επομένως ελλοχεύει ο κίνδυνος ανθρώπινου λάθους». Οι διαρκείς επισημάνσεις για την απουσία συστήματος τηλεδιοίκησης αποτυπώνονται στις «Ετήσιες Εκθέσεις Ασφάλειας» της ΡΑΣ.
Για την αναβάθμιση των συστημάτων σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης σε τμήματα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη υπεγράφη σύμβαση το 2014, με κόστος 41 εκ. ευρώ όταν έγινε η ανάθεση. Σύμφωνα με έρευνα που είχε δημοσιεύσει πριν από τρία χρόνια το Μεσογειακό Ινστιτούτο Ερευνητικής Δημοσιογραφίας (MIIR), το αρχικό κόστος εκτινάχθηκε στην πορεία, ξεπερνώντας το 50% του αρχικού προϋπολογισμού και φέρνοντας την ΕΡΓΟΣΕ, μετά από έλεγχο της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου το 2018, υπόλογη για κακοδιαχείριση.
«Η σύμβαση για την ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης έχει περάσει δια πυρός και σιδήρου» αναφέρουν χαρακτηριστικά πηγές του υπουργείου Μεταφορών, κάνοντας λόγο για «χρόνιο σιδηροδρομικό πρόβλημα στην Ελλάδα».
«Η ανάταξη δεν έγινε ποτέ», προσθέτει ο εκπρόσωπος εργαζομένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Βασίλης Ζαβογιάννης και εξηγεί στην «Κ» ότι τα συστήματα ασφάλειας που είχαν ενσωματωθεί περί το 2004 δεν τέθηκαν ποτέ σε λειτουργία. Βάση του χρονοδιαγράμματος του έργου, η ανάταξη και αναβάθμιση των συστημάτων θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το 2020, αλλά μόνο το τμήμα από το Πλατύ Ημαθίας μέχρι τον Προμαχώνα, είναι σήμερα έτοιμο. Στο σημείο του τραγικού δυστυχήματος οι διαδικασίες παρέμεναν απαρχαιωμένες.
«Λάθος διαχείριση από ανθρώπινο παράγοντα σε μια διαδικασία που είναι ίδια πάρα πολλά χρόνια», αναφέρουν πηγές του υπουργείου Μεταφορών για τα αίτια της μετωπικής σύγκρουσης των αμαξοστοιχιών, που υποδεικνύουν τον αρμόδιο σταθμάρχη ως υπεύθυνο για «αβλεψία», ωστόσο παραδέχονται ότι με επικαιροποιημένα συστήματα, το δυστύχημα θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί.
«Τώρα βάλανε στη γωνία τον σταθμάρχη έναν άνθρωπο 59 ετών. Ήταν σταθμάρχης μόνο 40 ημέρες και τον βάλανε στον πιο δύσκολο κόμβο» λέει στην «Κ» ο κ. Ζαβογιάννης, αναφερόμενος στα προβλήματα στελέχωσης κρίσιμων για την ασφάλεια πόστων. Ωστόσο, όπως επισημαίνουν πηγές από το υπουργείο, οι σταθμάρχες έχουν 712 ώρες υποχρεωτικής εκπαίδευσης και 75 ημέρες πρακτικής, πριν αναλάβουν ένα πόστο. «Επομένως υπήρχε η εμπειρία και αυτό δεν ήταν το πιο δύσκολο σημείο».
Ο πρώην πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών και γενικός γραμματέας της ΓΣΕΕ, Νικόλαος Κιουτσούκης «δείχνει» από πλευράς του τη μη λειτουργία του συστήματος GSM-R, το οποίο θα έδινε τη δυνατότητα στον σταθμάρχη να δει πού βρίσκεται η αμαξοστοιχία. Σύμφωνα με τον ίδιο, το σύστημα έχει αγοραστεί από το 2000. Συγκρούσεις όμως μεταξύ εργολάβων, καθυστερήσεις για την επίλυση διαφορών στα δικαστήρια και λάθος χειρισμοί είχαν ως αποτέλεσμα το σύστημα να μην λειτουργεί μέχρι σήμερα.
Ανύπαρκτο είναι και το σύστημα που συντονίζει τα φανάρια, καταγγέλλει ο κ. Κιουτσούκης.
Σε ερώτηση της «Κ» για τις αιτίες του δυστυχήματος που είχε γίνει στο Άδενδρο το 2017, ο κ. Κιουτσούκης «έδειξε» πάλι την απουσία των έξυπνων αυτών συστημάτων. «Αν γινόταν τότε κάτι, δεν θα θρηνούσαμε σήμερα τόσους νεκρούς»
Πηγές του ΟΣΕ δηλώνουν στην «Κ» πως τα συστήματα αυτά έπρεπε να φτιαχτούν με εργολαβίες της ΕΡΓΟΣΕ, η οποία θα τα παρέδιδε μετά στον ΟΣΕ.
«Τα συστήματα δεν έχουν φτιαχτεί σε όλο τους το εύρος. Μπορεί να έχουν κατασκευαστεί σε κάποια τμήματα αλλά έτσι δεν μπορούν να λειτουργήσουν στο σύνολο τους. Η κατασκευή των συστημάτων έχει “χωριστεί” σε πολλές εργολαβίες με αποτέλεσμα να μην ολοκληρώνονται τα έργα. Κατά τον ίδιο τρόπο, περιπλέκονται και οι ευθύνες», υπογραμμίζουν οι ίδιες πηγές.
Στην πιο πρόσφατη Έκθεση Ασφάλειας (2021) η ΡΑΣ σημειώνει αφενός την απουσία Επιτροπής Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, η οποία προβλέπεται με τον νόμο 4313 του 2014. Τον Ιανουάριο του 2023, με τον νόμο 5014 συστήνεται ο Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, ο οποίος μέχρι τώρα «δεν έχει στελεχωθεί», σύμφωνα με την κ. Τσιαπαρίκου.
O πρόεδρος του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ), Ιωάννης Κονδύλης, τόνισε πως ο οργανισμός δεν επιλαμβάνεται αυτή τη στιγμή του θέματος γιατί δεν υπάρχουν οι ερευνητές των τρένων. «Έχουμε εδώ στο γραφείο τους διερευνητές των αεροσκαφών, δεν έχουν τους διερευνητές των τρένων. Δεν έχουν κληθεί ακόμα», τόνισε.
